Ασφάλεια Πτήσεων

Ασφάλεια Πτήσεων , λέξη άγνωστη για τον Τούρκο χειριστη  , αλλα εχει και ενα ελαφρυντικό , έπαθε Βερτικο  Απο τις πολλες σφαλιαρες στο Αιγαίο απο τους Λεβεντες μου .

Εγώ πάντως αυτό που καταλαβαίνω είναι ότι κάποιοι ****** (να μην εκφραστώ) πήγαν και στάθηκαν εκεί που περνάει το αεροσκάφος κατά τη φάση της προσγείωσης...
Βλέπω φράχτη και το μαχητικό να τροχοδρομεί κανονικά στον αεροδιάδρομο... εκτός και αν ο πιλότος έπρεπε να άλλαζε το "σχέδιο προσγείωσης" (αν το λέω σωστά) και να μην το προσγείωνε παρά μόνο αν κάποιος από το αεροδρόμιο έτρεχε να διώξει το πλήθος???

Μήπως η ασφάλεια πτήσεων πρέπει να γίνει καλύτερα γνωστή στους σχεδιαστές/μηχανικούς του αεροδρομίου και του περιβάλλοντος χώρου αυτού?

panoshm έγραψε:Εγώ πάντως αυτό που καταλαβαίνω είναι ότι κάποιοι ****** (να μην εκφραστώ) πήγαν και στάθηκαν εκεί που περνάει το αεροσκάφος κατά τη φάση της προσγείωσης...

Δεν ειναι Πανο μου *****, ειναι απλα Plane Spotters, ενα χομπυ που ειναι πολυ διαδεδομενο στο εξωτερικο, εδω μπορει να το λεγανε και ...κατασκοπεια.
Αν και με κινδυνο της ζωης τους αν κατι παει στραβα, σωστα κατα την γνωμη τους καθονται εκει που καθονται!

panoshm έγραψε:Βλέπω φράχτη και το μαχητικό να τροχοδρομεί κανονικά στον αεροδιάδρομο... εκτός και αν ο πιλότος έπρεπε να άλλαζε το "σχέδιο προσγείωσης" (αν το λέω σωστά) και να μην το προσγείωνε παρά μόνο αν κάποιος από το αεροδρόμιο έτρεχε να διώξει το πλήθος???
Μήπως η ασφάλεια πτήσεων πρέπει να γίνει καλύτερα γνωστή στους σχεδιαστές/μηχανικούς του αεροδρομίου και του περιβάλλοντος χώρου αυτού?

Οι ξυλινοι φραχτες (εξω απο το αεροδρομιο) εχουν τα φωτα προσεγγισης.
Οπως στην Ελλαδα εχουμε χωριουδακι ανα 3-4 χιλ. ετσι και στην Αγγλια εχουν αεροδρομια και φυσικα ειναι κολλητα σε δημοσιους δρομους!
Παρολο που το μηκος του διαδρομου προσγειωσης ειναι υπεραρκετο (7.817 ft) για πολεμικα αεροσκαφη οπως το F16 που "κανονικα" σταματα στα 2.400 ft, ο Τουρκος πιλοτος το ....παραγ***σε καθως ηρθε απο μακρυα πολυ χαμηλος για "κανονικη" προσγειωση (εκει εδρευουν τα Ε-3D Sentry (boeing 707) και τα Sentinel).
Σε περιπτωση που κατι συνεβαινε και ηθελε μετακαυστηρα, αντε γεια οι plane spotters!!!
Παντως δεν ειναι κανονικη προσγειωση, ειναι μερος του Waddington Air Show 2014 οπου το να κατεβαινουν χαμηλα στο κατωφλι του διαδρομου "για τους θεατες" ειναι ...συνηθισμενο φαινομενο!
Δειτε πως κατεβαινει "σχεδον κανονικα" στον ιδιο διαδρομο ενα Saab Viggen,



ενω στο ιδιο show του 2013 ενα Typhoon κανει λαθος μερικα μετρα και προσπαθει να το μαζεψει στο 0:11 αφου με τον ρυθμο καθοδου που ειχε θα κατεβαινε στον τελευταιο ξυλινο φραχτη!!!



Ο Τουρκος βεβαια δεν εχει καν ρυθμο καθοδου, ερχεται ...ισια να προσγειωθει, κατι που δεν εχω ποτε ξαναδει, ουτε σε προσομοιωτη πτησης και φυσικα του τα εσυραν τα αγγλικα μεσα ενημερωσης!

Οι κανονες ασφαλειας ειναι κανόνες ασφαλειας που πρεπει να τους σέβονται ολοι , οταν κατα την διάρκεια προσέγγισης αντιληφθεί ο χειριστης  οτιδηποτε διακόπτειi  την προσέγγιση ενημερώνει  τον Πύργο ελέγχου και με συνοπτικές διαδικασιες απομακρύνεται .

Στο Ακτιο το κατωφλι του διαδρομου 250 ειναι στα 250 μετρα απο την περιφραξη με τον διαδρομο να ξεκιναει αμεσως μετα την περιφραξη.
Στην Μικρα του 340 ειναι στα 310 μετρα απο τον δρομο Θεσσαλονικης-Περαιας.
Στο Waddigton του 20 ειναι μονο στα 150 μετρα απο τον ασπροκοκκινο φρακτη και γι' αυτο κατεβαινουν χαμηλοτερα.
Το Viggen κατεβηκε κανονικα, το Typhoon δεν υπολογισε σωστα τον ρυθμο καθοδου στο τελος της προσεγγισης και ο Τουρκος πιλοτος σαν να μην ηξερε τι ηθελε να κανει, ηρθε σχεδον ευθεια, σαν να φοβοτανε  μην δεν βρει τον διαδρομο.
Ασφαλεια πτησης δεν εχει να κανει με το αν υπαρχουν ανθρωποι "εξω" απο τα  ορια του αεροδρομιου και μαλιστα στην Αγγλια με την τρελα των plane spotters.
Στο χερι του πιλοτου ειναι να κανει προσεγγιση με κανονικο υψος και ρυθμο καθοδου, ειδικα σε τοσο μεγαλο διαδρομο, και ειδικα οταν ξερει οτι υπαρχουν ανθρωποι ακριβως εξω απο το αεροδρομιο.
Αλλα ξαναλεω οτι ηταν Air Show και φυσικα η φιγουρα και η μαγκια παει συννεφο, αν και του Τουρκου η προσεγγιση ηταν για να του παιρνουν το διπλωμα (σιγουρα Χρηστο εφταιγε το βερτιγκο του Αιγαιου     )

"ξεχνατε" κατι βασικό... τους planespoters οπου ειναι το χομπυ τους οι κοντινές φωτο.

ΥΠΟΘΕΤΩ και το βαζω με μεγαλα γραμματα οτι ο πιλότος του F16 ΙΣΩΣ και να το εκανε επειτηδες να τους "ικανοποιησει"

Αν προσεξατε ΚΑΝΕΙΣ δε τρομαξε, το εναντιων θα ελεγα....

Απο κει και περα αν θελουμε να το παμε by the book η προσεγγιση ελεγχεται απο τον Πυργο Ελεγχου και οχι κατα το πως του "καθεται" του πιλοτου....

Αν ο Πυργος εκρινε οτι ερχεται πολυ χαμηλα (για οποιοδηποτε λογο πλην εκτακτης αναγκης βεβαιως ) θα - επρεπε να - τον διαταξει να παρει υψος και να επαναπροσεγκισει....

( edit με προλαβε ο "αποπανου"   )

Αμ πες το ντε ότι τα κάνουν επίτηδες αυτά... Είπα και γω...

Επικίνδυνες καταστάσεις που ανεβάζουν την αδρεναλίνη λοιπόν!

Κυριακο στα airshow υπαρχει ΠΟΛΥ συγκεκριμενο hard deck και λοιπες διαδικασίες ΕΙΔΙΚΑ λογω της παρουσιας κοσμου.
και ειδικά στην Αγγλια που ειναι η ΜΟΝΗ που εχει κανονισμους περι airshows και αντιγραψαμε.
Δεν κανει ο καθε πιλοτος οτι "καουμποϊλικι" του ερθει στον εγκεφαλο εχει φαει "κοκκινη καρτα" κι εχει κατεβει απο τον αερα σε χρονο dt

Δες CAP 403 και stanag 3533 ( νομιζω - αν και ΝΑΤΟϊκο κειμενο ειναι ελευθερο )

Λογω του οτι υπηρετησα σε στρατιωτικο αεροδομιο γνωριζω οτι υπαρχουν κανονισμοι προσεγγισης του αεροδιαδρομου οι οποιοι εκτος απο τους διεθνεις κανονες ασφαλειας καλυπτουν τις αναγκες του εκαστοτε αεροδρομιου, υπαρχουν ιδιομορφιες ανα περιπτωση & οτι ο πυργος ελεγχου δινει αδεια προσεγγισης & καθοδηγει τον πιλοτο. Ο πιλοτος δεν προσεγγιζει οπως θελει & η παραβατικη συμπεριφορα εχει συνεπειες. Ο πιλοτος μπορει να χρειαστει να παρει αμεσα αποφαση για το τι θα κανει οταν αντιμετωπιζει σοβαρο προβλημα με το αεροσκαφος ενημερωνοντας τον πυργο ελεγχου γιατι ειναι & ο μοναδικος που γνωριζει τι αντιμετωπιζει & ποιες ειναι οι εναπομειναντες δυνατοτητες του αεροσκαφους οποτε & ποια η καλυτερη δυνατη αντιμετωπιση. Το εζησα με την πτωση του "Γκουφη" στην Ελευσινα, ημουν υπηρεσια κατα το συμβαν & συμμετειχα στην περισυλλογη. Επισης σε σημεια που υπαρχει δημοσιος δρομος πολυ κοντα στον αεροδιαδρομο στα σημεια προσγειωσης & απογειωσης υπαρχει σχετικη σημανση που προειδοποιει & οι πολιτες οφειλουν να σεβονται. Αν διαπιστωθει κινδυνος εκτος του αεροδρομιου υπαρχει ειδικη μοναδα αμυνας φρουρησης που επεμβαινει & απομακρυνει. Οπως ειναι ευνοητο δεν τιθεται μονο θεμα ασφαλειας πολιτων αλλα & ασφαλειας αεροδρομιου οπου οι κανονες ειναι πολυ αυστηροι, μπορει να κλεισει το αεροδρομιο ή να απαγορευτει η προσσεγιση αν διαπιστωθει προβλημα. Οταν εκανα περιμετρικο με το jeep στο αεροδρομιο για να παω σε βλαβη γνωριζα εκ των προτερων οτι στον χ τομεα επρεπε να σταματησω & να ελεγξω αν υπαρχει διαδικασια προσγειωσης ή απογειωσης σε εξελιξη, αλλιως θα με τρωγανε ζωντανο μετα.

Αερολιμένας Helsinki-Vantaa , διάδρομος 33

 ( Ο διάδρομος (RWY) είναι ένας οριοθετημένος χώρος στο έδαφος, όπου τα αεροσκάφη απογειώνονται και προσγειώνονται. Στην καθομιλουμένη χρησιμοποιούμε τον όρο "αεροδιάδρομος", αντί για διάδρομος. Αυτό είναι λάθος καθώς οι αεροδιάδρομοι είναι οριοθετημένες περιοχές, αλλά βρίσκονται στον αέρα. Οι διάδρομοι μπορεί να είναι κατασκευασμένοι από τον άνθρωπο, με την χρήση υλικών όπως άσφαλτος, τσιμέντο ή και μίξη αυτών των δύο ή μπορεί να είναι 'φυσικοί' όπως σε ιδιωτικά αεροδρόμια που ο δάδρομος είναι από γρασίδι, χώμα ή ακόμα και πάγο-χιόνι. 




Προσανατολισμός και διαστάσεις
Οι διάδρομοι είναι ονομσμένοι με αριθμούς από το 01 έως το 36. Αυτοί οι αριθμοί προκύπτουν από τις μοίρες μια πυξίδας. Έτσι ο 09 ανατολικός θα είναι στις 90°, ο 18 βόριος θα είναι στις 180°,ο 27 θα είναι δυτικός στις 270° και ο 36 θα είναι στον νότο, στις 360° (αντί για 0°). Ο διάδρομος μπορεί να χρησιμοποιηθεί και από τις δυο κατευθύνσεις και η κάθε κατεύθυνση έχει το δικό της όνομα. π.χ. "διάδρομος 33" από την μια και "διάδρομος 15" από την άλλη κατεύθυνση. Οι δύο αριθμοί έχουν απόσταση ίση με 18 (= 180°)


Αν υπάρχουν περισσότεροι από ένας διάδρομοι στην ίδια κατεύθυνση (παράλληλοι), ο κάθε διάδρομος συνοδεύεται με (L) για αριστερά, (C) για το κέντρο και (R) για δεξιά. Για παράδειγμα ο διάδρομος δεκαπέντε αριστερός είναι 15L. Ο διάδρομος 03L ονομάζεται 21R, όταν χρησιμοποιείται από την αντίθετη.
Σα μεγάλα αεροδρόμια όπως του Los Angeles, Detroit Metropolitan Wayne County, Hartsfield-Jackson Atlanta, Denver, and Dallas-Fort Worth, που έχουν περισσότερους από 3 παράλληλους διαδρόμους, αλλάζουν τα ονόματά τους κατά 10 μοίρες για να αποφευχθεί η σύγχιση. Για παράδειγμα στο Los Angeles ονομάζουν τους διαδρόμους 6L, 6R, 7L, και 7R, παρόλο που είναι παράλληλοι. Στο Dallas-Fort Worth, υπάρχουν 5 παράλληλοι, που ονομάζονται 17L, 17C, 17R, 18L, και 18R. Όλοι είναι προσανατολισμένοι στις 175.4 μοίρες.
Για την καλύτερη κατανόηση μέσω του ασυρμάτου, κάθε ψηφίο του διαρόμου προφέρεται ξεχωριστά. Συνηθίζεται να αναφέρεται ένα μηδενικό πριν τον αεροδιάδρομο (πχ για τον 90 θα πούμε 'διάδρομος  μηδέν εννιά μηδέν). Αυτό έχει καθιερωθεί από τον διεθνή οργανισμό πολιτικής αεροπορίας (ICAO).

Ο ακριβής προσανατολισμός του διαδρόμου, αλλάζει με την πάροδο του χρόνου, καθώς οι μαγνητικοί πόλοι της γης αργά μεταβάλλουν τον μαγνητικό προσανατολισμό. Ανάλογα με την θέση του αεροδρομίου , κρίνεται απαραίτητο να γίνονται αλλαγές στους διαδρόμους. Καθώς οι διάδρομοι είναι ορισμένοι με προσανατολισμό ανα 10 μοίρες, αυτές οι αλλαγές δεν είναι και τόσο συχνές. Για παράδειγμα, αν ένας διάδρομος είναι στις 233 μοίρες, θα ονομάζεται 'Διάδρομος 23'. Αν ο μαγνητικός προσανατλισμός αλλάξει κατά 5 μοίρες, ο διάδρομος θα παραμείνει με το όνομα 'Διάδρομος 23'. Αντιθέτως, αν ο προσανατολισμός μεταβληθεί και φτάσει στις 224 μοίρες, τότε ο διάδρομος θα αλλάξει σε 'Διάδρομος 23'. Επειδή η μεταβολή του μαγνητικού προσανατολισμού είναι ιδιαίτερα αργή, αλλαγές σε ονόματα είναι ιδιαίτεα ασυνήθιστες και δεν είναι ιδιαίτερα ευπρόσδεκτες καθώς οι αεροναυτικοί χάρτες πρέπει να αλλάξουν. Όποτε κρίνονται απαραίτητες αυτές οι αλλαγές, όλες οι εργασίες γίνονται την νύχτα καθώς ο διάδρομος πρέπει να μείνει κλειστός. Τον Ιούλιο του2009, για παράδειγμα, το London Stansted Airport στο Ηνωμένο Βασίλειο άλλαξε τον διάδρομο 05/23 σε 04/22 κατά την δειάρκια της νύχτας.
Οι διάδρομοι έχοιν ποικοίλες διαστάσεις. Μπορεί να είναι μικροί με 245 μέτρα μήκος και 8 μέτρα πλάτος, μπορεί να είναι μεγάλοι με 5,500 μετρα μήκος και 80 μέτρα πλάτος και χρησιμοποιούνται στα μεγάλα διεθνή αεροδρόμια για τα μεγάλα τζέτ, ένώ υπάρχουν και οι τεράστιοι με 11,917 μέτρα μήκος και 274 μέτρα πλάτος, όπως ο 17/35 στην αεροπορική βάση Edwards Air Force Base στην Καλιφόρνια, που χρησιμοποιείται για την προσγείωση διαστημικών σταθμών και διαστημοπλοίων.


Τοποθέτηση και ομαδοποίηση
Δύο διάδρομοι που έχουν τον ίδιο προσανατολισμό είναι είτε διπλοί ή παράλληλοι, αναλόγως με την μεταξύ τους απόσταση. Σε κάποιες χώρες, οι κανονισμοί επιτρέπουν την λειτουργεία μόνο ενός από τους δύο παράλληλους διαδρόμους, όταν υπάρχουν ακραίες καταστάσεις (πχ. καταιγίδες, δυνατός άνεμος, κτλ). 


Καθιερωμένες αποστάσεις


TORATakeoff Run Available - Το μήκος του διαδρόμου που χρησιμοποιείται για την επεδάφια επιτάγχυνση (ground run) μέχρι το αεροσκάφος να απογειωθεί.


TODATakeoff Distance Available - Το μήκος του διαρόμου για την ευθυγράμιση και τη απογείωση.
(Ο χώρος που δίνεται για ευθυγράμιση είναι: TODA - TORA + 1.5 * TORA, σύμφωνα με την JAR.)

Accelerate-Stop Distance Available - Το μήκος του διαδρόμου όπου ο πιλότος επιταχύνει για την απογείωση μαζί με το τμήμα του διαδρόμου που χρησημοποιείται για να σταματήσει το αεροσκάφος, εφόσον αυτό υπάρχει.LDALanding Distance Available - Το μήκος του διαδρόμου που είναι διαθέσιμο για την τελική ακινητοποίηση του αεροσκάφους, μετά την προσγείωση.EDAEmergency Distance Available - Το μήκος του LDA (ή TORA) με ένα επιπλέον διάστημα.
Τμήματα του διαδρόμου
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

• Η Runway Safety Area είναι καθαρή και επίπεδη περιοχή περιμετρικά από τον διάδρομο, που διατηρείται χωρίς εμπόδια τα οποία μπορούν να επιρεάσουν την κίνηση του αεροσκάφους.
  
• Ο Διάδρομος που είναι η επιφάνεια ανάμεσα στις δύο κάθετες γραμμές και συνήθως έχει αριθμούς και την κεντρική διακεκομμένη γραμμή, η οποία δεν υπερβαίνει το όριο των κάθετων γραμμών.
  
• Τα Blast pads είναι κατασκευασμένα πριν την αρχή του διαδρόμου ,όπου δημιουργούνται ισυρά ρεύματα αέρος από τα μεγάλα τζέτ, όταν αυτά ετοιμάζονται να απογειωθούν. Αυτά τα ρεύματα αέρος μπορούν να καταστρέψουν τον αεροδιάδρομο και να διαυρώσουν το έδαφος. Αυτές οι περιοχές κατασκευάζονται και στο τέλος του αεροδιαδρόμου, ως χώροι ανάγκης, για να σταματά τα αεροσκάφη όταν η προσγείωση δεν πάει καλά ή για να σταματήσουν το αεροσκάφος σε περίπτωση ακύρωσης της απογείωσης. Τα Blast pads δεν είναι τόσο ανθεκτικά όσο ο κύριος διάδρομος και για αυτό δεν επιτρέπεται στα αεροσκάφη να προσγειώνονται , να απογειώνονται ή να κινούνται στα blast pads, εκτός αν υπάρχει ανάγκη. Τα blast pads είναι μαρκαρισμένα με κίτρινα βελάκια που δείχνουν τον αεροδιάδρομο.
  

• Τα Displaced thresholds (Βέλη κατεύθυνσης) χρησιμοποιούνται για απογείωση, για κίνηση στο έδαφος και για φρενάρισμα μετά την προσγείωση, αλλά δεν χρησιμοποιούνται για την πρώτη επαφή του αεροσκάφους με το έδαφος (touchdown). Αυτό το τμήμα υπάρχει διότι η αντοχή του αεροδιαδρόμου είναι μικρότερη στα άκρα του και μπορεί να φθαρεί ο διάδρομος από την καθίζηση και τα ωστικά κύματα των μηχανών των αεροσκαφών. Το τμήμα αυτό είναι μαρκαρισμένο με λευκά βέλη που καταλήγουν στην αρχή του αεροδιαδρόμου.
  

Φωτισμός του διαδρόμου
Ιστορία
Ο πρώτος φωτισμένος διάδρομος εμφανίστηκε το 1930 στο Cleveland Municipal Airport στο Cleveland του Ohio, στις ΗΠΑ. Η γραμμή των φωτών σε ένα πεδίο προσεδάφισης για να καθοδηγεί τα αεροσκάφη να προσγειωθούν και να απογειωθούν, είναι γνωστή ως 'μονοπάτι με φώτα' (flare path).



Τεχνικές Προδιαγραφές
Ο φωτισμός στους διαδρόμους επιτρέπει τις νυχτερινές προσγειώσεις. Όταν τα φώτα φαίνονται από τον αέρα, σχηματίζουν το περίγραμμα του αεροδιαδρόμου. Συνήθως οι διάδρομοι έχουν τα εξής είδη φωτιστικών συστημάτων:

• Runway End Identification Lights (REIL) – ζεύγος από συγχρονισμένα φώτα που αναβοσβήνουν και είναι τοποθετημένα στα threshold του διαδρόμου, ένα σε κάθε μεριά.
  

• Runway end lights – δύο σετ των τεσσάρων φωτών τοποθετημένα και στις δύο πλευρές του διαδρόμου, τα οποία όταν τα βλέπει ο πιλότος στην προσγείωση φαίνονται πράσινα και όταν παρατηρούνται από τον διάδρομο φαίνονται κόκκινα.
  

• Runway edge lights – λευκά κλιμακούμενα φώτα που εκτείνονται καθόλο το μήκος του διαδρόμου και στις δύο πλευρές. Αυτά τα φώτα στα τελευταία 610 μέτρα του αεροδιαδρόμου γίνονται κίτρινα.
  

• Οι taxiways (διάδρομοι περιμετρικά του διαδρόμου όπου τα αεροσκάφη κινούνται από και προς τον διάδρομο) διαφοροποιούνται από τον διάδρομο καθώς είναι περιστοιχισμένοι από μπλε φώτα ή έχουν μια πράσινη γραμμή από φώτα στο κέντρο τους.
  

• Runway Centerline Lighting System (RCLS) – φώτα τα οποία είναι τοποθετημένα στο κέντρο του διαδόμου ανά 15 μέτρα, με τέτοιον τρόπο ώστε να μην εξέχουν από την άσφαλτο. Είναι λευκού χρώματος εκτός από τα τελευταία 915 μέτρα ,όπου στα πρώτα 610 μέτρα εναλλάσονται λευκά και κόκκινα, ενώ στα τελευταία 305 μέτρα είναι κόκκινα.
  

• Touchdown Zone Lights (TDZL) – σειρές από λευκές μπάρες με φώτα (τρία ανα σειρά) και στις δύο πλευρές της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου, για τα πρώτα 914 μέτρα.
  

• Taxiway Centerline Lead-Off Lights – φώτα τοποθετημένα κατα μήκος των σημείων εξόδου των αεροπλάνων από τον διάδρομο, τα οποία εναλλάσονται από πράσινο σε κίτρινο. Ξεκινάν από πράσινο φως, που είναι περίπου στην κεντρική γραμμή του διαδρόμου και καταλήγουν στο σημείο όπου τα αεροσκάφη περιμένουν πριν την είσοδο στον διάδρομο (holding position), μετά τον taxiway.
  

• Land and Hold Short Lights – μια σειρά από λευκά φώτα εγκατεστημένα παράλληλα με τον διάδρομο, στις εξόδους-εισόδους των αεροσκαφών, για να υποδεικνύουν την θέση αναμονής.
  

• Approach Lighting System (ALS) – ένα σύστημα από φώτα που είναι τοποθετημένο πρίν τον διάδρομο, στην πλευρά από την οποία γίνονται οι προσγειώσεις. Αποτελείται από αρκετά φώτα τα οποία καταλήγουν στην αρχή του διαδρόμου.
  

Σύμφωνα με τους Καναδικούς κανονισμούς αεροδρομίων, τα  runway-edge lighting πρέπει να είναι ορατά από 3 χιλιόμετρα και πάνω. Επιπλέον, ένα νέο σύστημα κατηγορίας advisory lighting (συμβουλευτικός φωτισμός) , το Runway Status Lights, δοκιμάζεται τώρα στις ΗΠΑ.




Έλεγχος των φώτων
  

Κανονικά τα φώτα ελέγχονατι από τον πύργο ελέγχου ή κάποια άλλη αρμόδια αρχή. Κάποια αεροδρόμια (κυρίως τα ιδιωτικά) επιτρέπουν στον πιλότο να ενεργοποιεί τα φώτα που χρειάζεται. Έτσι δεν είναι απαραίτητο προσωπικό ή αυτόματα συστήματα που ελέγχουν τα φώτα. Επιπλέον, έτσι μειώνεται το κόστος καθώς τα φώτα δεν μένουν αναμένα για μεγάλες χρονικές περιόδους. Μικρά αεροδρόμια που δέχονται μικρά αεροσκάφη, δεν έχουν καν φώτα.



Σημάνσεις στον διάδρομο
Όλοι οι διάδρομοι έχουν σημάνσεις. Οι μεγάλοι διάδρομοι έχουν μαύρες ταμπέλες με άσπρα νούμερα, για να δείξουν πόσος διάδρομος υπολείπεται. Αυτή η ταμπέλα έχει έναν αρισθμο για να δείξει τις χιλιάδες πόδια που υπολείπονται. Έτσι το 7 υποδεικνύει 7,000 ft (2,134 m) να υπολείπονται. 
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]
Υπάρχουν τρείς τύποι από διαδρόμους:

• Οι visual Runways, οι οποίοι βρίσκονται σε μικρά αεροδρόμια και συνήθως ειναι απλώς μια λωρίδα χόρτου, ασφάλτου, χώματος ή τσιμέντου. Παρόλο που δεν συνηθίζεται η σήμανση σε αυτό το είδος αεροδιαδρόμων, είναι πιθανό να έχουν οριστεί thresholds, designators και κεντρική γραμμή. Επιπλέον, δεν υποστιρίζεται προσγείωση βασισμένη σε όργανα, καθώς η μόνη δυνατή τεχνική προσγείωσης είναι προσγείωση εξ' όψεος. Ακόμη, η ραδιοεπικοινωνία είναι εξίσου πιθανό να μην είναι διαθέσιμη.
  
• Οι non-precision instrument runways βρίσκονται σε μικρά ή μετρίου μεγέθους αεροδρόμια. Αυτοί οι διάδρομοι, αναλόγως του υλικού που είναι κατασκευασμένοι, μπορεί να έχουν thresholds, designators, κεντρική γραμμή και μερικές φορές ένα σημάδι στα 305 μέτρα (γνωστό και ως 'στόχος' ή 'aiming point'). Ακόμη, αυτοί οι διάδρομοι παρέχουν στους πιλότους καθοδήγηση για την οριζόντια θέση τους σε προσγειώσεις βασισμένες σε όργανα, VOR, και συντεταγμένες με το Global Positioning System, κ.ά.
  
• Οι precision instrument runways, οι οποίοι βρίσκονατι σε μέτρια και μεγάλα αεροδρόμια, αποτελούνται από το blast pad/stopway (προεραιτικό για την διαχείριση jet), threshold, designator, κεντρική γραμμή, 'στόχο', και στα 152 μέτρα, στα 305 μέτρα, στα 457 μέτρα, στα 610 μέτρα, στα 762 μέτρα και στα 914 μέτρα σημάδια για τις διαθέσιμες ζόνες προσγείωσης. Αυτοί οι διάδρομοι παρέχουν οριζόντια και κάθετη καθοδήγηση στους πιλότους, όταν επιχειρούν προσγείωση βασισμένη σε όργανα.
  

Εθνικές διαφοροποιήσεις

• Στην Αυστραλία, Καναδά, Ιαπωνία, Αγγλία, όπως και σε άλλες χώρες, οι παράλληλες προς την κεντρική γραμμή, που βρίσκονται στην touchdown zone, και αποτελούνται από 2 ή 3γραμμές ανά πλευρά έχουν αντικατασταθεί από μια γραμμή ανα πλευρά..
  
• Οι διάδρομοι στην Νορβηγία έχουν κίτρινη σημανση αντί για λευκή, έτσι ώστε να έχει καλύτερο κόντραστ με το χιόνι.
  

Ασφάλεια στον διάδρομο
Παραβίαση του διαδρόμου υπάρχει όταν ένα αεροσκάφος φεύγει ή εισέρχεται στον διάδρομο χωρίς άδεια ή μη χρησιμοποιώντας τις προκαθορισμένες εξόδους. Αυτό μπορεί να συμβεί από λάθος του πιλότου, βλάβη του αεροσκάφους, λόγω κακού καιρού ή σε κάποια κρίσιμη κατάσταση.



Υπέρβαση του διαδρόμου είναι το είδος της παράβασης που συμβαίνει όταν ένα αεροσκάφος δεν μπορεί να σταματήσει και υπερβαίει τα όρια του διαδρόμου. Παράδειγμα τέτοιου περιστατικού είναι η πτήση της Air France Flight 358 το 2005.


Η Εισβολή στον διάδρομο  ορίζεται από την Ομοσπονδιακή Διοίκηση για την Αεροπορία των ΗΠΑ (FAA) ως: "Οτιδήποτε συμβαίνει όταν υπάρχει κάποιο αεροσκάφος, όχημα ή άνθρωπος σε περιοχή που έχει οριστεί για να χρησιμοποιείται για προσγείωση ή απογείωση αεροσκαφών, χωρις να έχει πάρει άδεια από τον πύργο ελέγχου."


Σύγχυση διαδρόμου ονομάζεται το γεγονός που σημβαίνει όταν ένα αεροσκάφος ακολουθεί λάθος διαδρομή κατά την διάρκεια της οδήγησής του στο έδαφος ή όταν αυτό βρίσκεται σε λάθος διάδρομο.


Η κατάσταση του διαδρόμου είναι μια σημαντική παράμετρος που σχετίζεται με τον καιρό.

• Στεγνός: η επιφάνεια του διαδρόμου δεν έχει νερό, χιόνι ή πάγο.
  
• Με υγρασία: το χρώμα της επιφάνειας του διαδρόμου αλλάζει λόγω της υγρασίας.
  
• Υγρός: ο διάδρομος είναι εμποτισμένος με νερό αλλά δεν υπάρχουν εμφανείς κηλίδες.
  
• Με κοιλώτητες νερού: λάκοι με στάσιμο νερό είναι εμφανείς
  
• Πλημιρισμένος: πάνω από το μισό του διαδρόμου είναι ολοκληρωτικά καλυμένο με νερό.
  

Σύμφωνα με τους διεθνής κανονισμούς όταν υπάρχουν εμφανή σημάδια νερού στον διάδρομο αυτός θεωρείται "μολυσμένος" και αεροσκάφη παύουν να επιχειρούν.



Κατασκευή

Η επιλογή του υλικού από το οποίο θα κατασκευαστεί ο διάδρομος εξαρτάται από τις εκάστοτε τοπογραφικές συνθήκες. Στα μεγάλα αεροδρόμια, όπου το έδαφος το επιτρέπει, χρησιμοιποιείται τσιμέντο, αφού δεν χρειάζεται ιδιαίτερη συντήρηση. Παρόλο που αρκετά αεροδρόμια χρησιμοποιούν ενισχυμένο σκυρόδεμα στους διαδρόμους, αυτό συνήθως δεν χρειάζεται, εκτός από τα σημεία που ενώνονται οι τσιμεντένιες πλάκες κατά το μήκος του διαδρόμου. Όπου το έδαφος είναι ασταθές και συμβαίνουν τακτικά καθιζήσεις, προτιμάται η τοποθέτηση ασφάλτου πάνω στις τσιμεντένιες πλάκες, καθώς είναι πιο εύκολη η επαναρμολόγηση των πλακών με άσφαλτο.  Για διαδρόμους που δέχονται μικρά αεροσκάφη μπορεί να χρησιμοποιηθεί χλωροτάπητας. 
Για τον σχεδιασμό του οδοστρόματος, γίνονται γεωτρήσεις για να προσδιοριστεί η κατάσταση του υπεδάφους και με βάση αυτήν καθορίζονται οι προδιαγραφές. Για μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη, το πάχος του οδοστρόματος κυμένεται μεταξύ 250 cm με 1 m.
Τα οδοστρόματα των αεροδρομίων σχεδιάζωνται με αρκετές μεθόδους. Η πρώτη είναι η μέθοδος Westergaard, η οποία βασίζεται στην υπόθεση πως το οδόστρομα είναι μια ελαστική βάση, η οποία υποστηρίζεται από μια βάση από υγρό με ενιαίο συντελεστή αντίδρασης, γνωστός και ως συντελεστής Κ. Από την εμπειρία τους οι κατασκευαστές κατάλαβαν πως ο συντελεστής Κ, όπου πάνω του είχε αναπτυχθεί όλη η μέθοδος, δεν μπορεί να εφαρμωστεί στα νέα αεροδρόμια που δέχονται αεροσκάφη με μεγάλη πίεση στο αποτύπωμά τους. 
Η δεύτερη μέθοδος ονομάζεται California bearing ratio και αναπτύχθηκε στα τέλη του 1940. Είναι μια προέκταση του αρχικού αποτελέσματος των δοκιμών, που δεν μπορούσε να εφαρμοστεί στα σύγχρονα οδοστρόματα των αεροδρομίων. Ορισμένα σχέδια έγιναν από τιν μίξη των δύο θεωριών.
Μια πιο πρόσφατη μέθοδος είναι το αναλυτικό σύστημα, το οποίο έχει ως καινοτόμο ιδέα την εισαγωγή της ανταπόκρισης των οχημάτων ως σημαντικό κριτήριο στον σχεδιασμό. Ουσιαστικά, λαμβάνει υπ'όψην όλους τους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των καιρικών φαινομένων, την συντήριση που θα χρειάζεται ο διάδρομος, τα υλικά που θα χρειαστούν στην κατασκευή και την ιδιαιτέρως σημαντική παράμετρο που είναι η αντίδραση των αεροσκαφών στη  περιοχή προσγείωσης.
Εξ'αιτίας του υψηλού κόστους κατασκευής, γίνονται προσπάθειες για την μείωση των δυνάμεων που ασκούνται στον διάδρομο από τα αεροσκάφη. Οι κατασκευαστές των μεγάλων τζέτ, έχουν σχεδιάσει συστήματα προσγείωσης που κατανέμουν το βάρος του αεροσκάφους καλύτερα, με την τοποθέτηση περισσότερων και μεγαλύτερων τροχών. Έμφαση δίνεται επίσης και στα χαρακτηριστικά του συστήματος προσγείωσης, για να μειωθούν οι αντιδράσεις των δυνάμεων στον διάδρομο. Μερικές φορές, προκειμένου να ενισχυθεί το οδόστρομα και να αντέχει περισσότερο βάρος, τοποθετούμε επιπλέον στρώσεις από ασφαλτικό σκυρόδεμα το οποίο ενώνεται με την αρχική επίστρωση.
Ένας νέος τύπος σκυροδέματος αναπτύσεται για την επιφάνεια του διαδρόμου, ο οποίος επιτρέπει την χρήση λεπτότερων οδοστρομάτων, τα οποία έχουν μεγαλύτερο προσδόκιμο ζωής σε σχέση με το απλό σκυρόδεμα. Λόγω της ευαισθησίας των λεπτών οδοστρομάτων στην ταλάντωση που προκαλείται στην προσγείωση όταν το οδόστρομα έχει παγώσει, ενδίκνυται η τοποθέτησή τους σε περιοχές που δεν υπάρχουν συνήθη φαινόμενα παγώματος.



Επιφάνεια οδοστρώματος
Η επιφάνεια του διαδρόμου είναι ειδικά σχεδιασμένη έτσι ώστε να αντέχει και να μεγιστοποιεί την τριβή στο φρενάρισμα. Για την ελαχιστοποίηση της υδρολίσθησης μετά από δυνατή βροχή, η επιθάνεια του οδοστρόματος έχει αυλάκια έτσι ώστε η υδάτινη επικάλυψη να ρέει ανάμεσα αιχμές μεταξύ των αυλακιών, διατηρώντας τις αιχμές στεγνές για την επαφή τους με τα ελαστικά των αεροσκαφών. 



Κωδικά ονόματα επιφανειών
Στους αεροναυτικούς χάρτες, η επιφάνειες είναι γρμμένες συντομογραφικά με έναν τριψήφιο κωδικό.
Οι πιο συνηθισμένες σκληρές επιφάνειες είναι η άσφαλτος και το σκυρόδεμα, ενώ οι πιο μαλακές είναι το γρασίδι και το χαλίκι.

• ASP: άσφαλτος
  
• BIT: άσφαλτος με Tarmac
  
• BRI: Τούβλα (δεν χρησιμοιποιούνται σήμερα, αντικαταστάθηαν από άσφαλτο ή σκυρόδεμα)
  
• CLA: πηλός
  
• COM: μικτός 
  
• CON: τσιμέντο
  
• COP: σύνθετος
  
• GRS: γρασίδι ή χώμα που δεν έχει ισοπεδοθεί 
  
• COR: κοράλι (σε κατασκευές πάνω σε υφάλους)
  
• GRE: γρασίδι ή χώμα ισοπεδομένα 
  
• GVL: χαλίκι
  
• LAT: λατερίτης
  
• ICE: πάγος
  
• MAC: χαλικόστρωμα
  
• PEM: εν μέρει τσιμέντο, άσφαλτος ή χαλικόστρωμα
  
• PER: Σκληρή μόνιμη επιφάνεια, άγνωστες λεπτομέριες
  
• PSP: Marsden Matting (Προέρχεται από διάτρητο χάλυβα)
  
• SAN: άμμος
  
• SNO: χιόνι
  
• U: άγνωστη επιφάνεια
  

Οι διάδρομοι προσγείωσης στην θάλασσα δεν έχουν κωδικό, αφού δεν είναι οριοθετημένοι.



Ενεργός διάδρομος
Ο ενεργός διάδρομος είναι αυτός που χρησιμοποιείται για απογείωση και προσγείωση. Αφού οι προσγειώσεις και οι απογειώσεις γίνονται συνήθως όσο πιο 'κοντά στον άνεμο', ο ενεργός διάδρομος καθορίζεται από την κατεύθυνση του ανέμου.
Η επιλογή του ενεργού διαδρόμου επιρρεάζεται από κάποιους παράγοντες. Στα αεροδρόμια χωρίς πύργο ελέγχου, ο πιλότος επιλέγει τον διάδρομο που είναι πιο καλά ευθυγραμμισμένος με τον αέρα, αλλά δεν είναι υποχρεωμένος να χρησιμοποιήσει αυτόν τον διάδρομο. 
Στα ελεγχόμενα αεροδρόμια, ενεργός χαρακτηρίζεται ένας διάδρομος από τον υπεύθυνο του πύργου. Παρ'όλα αυτά, επεμβάσεις στις αποφάσεις του πύργου εναέριας κυκλοφορίας γίνονται από τον διευθυντή του αεροδρομίου, ο οποίος μπορεί να ορίσει ως ενεργό οποιονδήποτε διάδρομο, ασχέτως με την κατεύθυνση του ανέμου.
Στα μεγάλα αεροδρόμια με πολλούς διαδρόμους, ως ενεργοί μπορούν να οριστούν περισσότεροι από ένας διάδρομοι.
Στα διεθνή αεροδρόμια, ενεργός ορίζεται ένας διάδρομος με βάση τις καιρικές συνθήκες (ορατότητα, άνεμος, κατάσταση διαδρόμου π.χ. παγωμένος, βρεγμένος), την αποδωτικότητα (ποιός διάδρομος μπορεί να προσγειώνει πιο πολλά αεροσκάφη σε λιγότερο χρόνο), τις απαιτήσεις από τους πιλότους για την καλύτερη ακολουθεία του σχεδείου πτήσης τους και από την ώρα (στο αεροδρόμιο ORD ο διάδρομος  9R/27L χρησιμοποιείται μόνο μετά τις 6 πμ., εξ'αιτίας του θορύβου σε κατοικημένη περιοχή).
Στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου, στο Ηνωμένο Βασίλειο, υπάρχουν δύο παράλληλοι διάδρομοι 09L/27R και 09R/27L. Αυτοί χρησιμοποιούνται σε 'εναλακτική', που σημαίνει πως ο ένας χρησιμοποιείται μόνο για αφίξεις και ο άλλος μόνο για αναχωρήσεις. Η συγκεκριμένη μέθοδος ορίζει πως στον ένα διάδρομο, που θα χρησιμοποιείται για προσγειώσεις, θα επιχειρούν αεροσκάφη από τις 06:00 ως τις 15:00 και μετά οι αφίξεις θα μεταφέρονται στον άλλον διάδρομο, από τις 15:00 ως την τελευταία άφιξη, όπου μετά από αυτήν τα αεροσκάφη που θα θέλουν να προσγειωθούν (από τις 01:00 ως τις 06:00) θα χρησιμοποιούν τον άλλον διάδρομο. Εν αντιθέση, τις Κυριακές ο διάδρομος που χρησιμοποιούνταν για προσγειώσεις πριν τα μεσάνυχτα, συνεχίζει να χρησιμοποιείται ως τις 06:00.



Μήκος διαδρόμου
Ένας διάδρομος με μήκος τουλάχιστον 6,000 ft (1,800 m) είναι συνήθως επαρκής για όλα τα αεροσκάφη με βάρος κάτω των 200,000 lb (90,000 kg). Μεγαλύτερα αεροσκάφη συνήθως χρειάζονται τουλάχιστον 8,000 ft (2,400 m) στο επίπεδο της θάλασσας και κάτι περισσότερο όσο ανεβαίνει το υψόμετρο του αεροδρομίου. Διεθνής πτήσεις που έχουν σημαντικές ποσότητες καυσίμου και γι'αυτό που αυξάνουν το βάρος τους, έχουν απαιτήσεις προσγείωσεις τα 10,000 ft (3,000 m) ή και περισσότερο και απαιτήσεις απογείωσης τα 13,000 ft (4,000 m).
Στο επίπεδο της θάλασσας, τα 10,000 ft (3,000 m) θεωρούνται επαρκές μήκος για προσγείωση εξ όψης για όλα τα αεροσκάφη. 
Ένα αεροσκάφος θα χρειαστεί μεγαλύτερο διάδρομο οσο ανεβαίνει το υψόμετρο καθώς η πυκνώτητα του αέρα μειώνεται, γεγονός που μειώνει την ώθηση των μηχανών. Ένα αεροσκάφος θέλει μεγαλύτερο διάδρομο και σε πιο ζεστά ή με περισσότερη υγρασία κλίματα. Σχεδόν όλα τα αεροσκάφη έχουν κάρτες που δείχνουν τις μετατροπές που απαιτούνται για κάθε θερμοκρασία. )

fokion έγραψε:Κυριακο στα airshow υπαρχει ΠΟΛΥ συγκεκριμενο hard deck και λοιπες διαδικασίες ΕΙΔΙΚΑ λογω της παρουσιας κοσμου.
και ειδικά στην Αγγλια που ειναι η ΜΟΝΗ που εχει κανονισμους περι airshows και αντιγραψαμε.
Δεν κανει ο καθε πιλοτος οτι "καουμποϊλικι" του ερθει στον εγκεφαλο εχει φαει "κοκκινη καρτα" κι εχει κατεβει απο τον αερα σε χρονο dt

Δες CAP 403 και stanag 3533 ( νομιζω - αν και ΝΑΤΟϊκο κειμενο ειναι ελευθερο )

Yπαρχουν προδιαγραφες και κανονισμοι και "minimum" αλλα παρα πολλα τα κανονιζει ο Director του καθε Air Show.
Τα περισσοτερα αναφερονται σε πτησεις και ελιγμους και οχι σε final approach που εξαρταται καθε φορα απο το ειδος του αεροσκαφους, το φορτιο του και τον καιρο.
Για το final approach το μονο που βρηκα ειναι οτι θελει minimum ενα χωρο πριν και μετα τον διαδρομο, 250x25 μετρα χωρις εμποδια ΚΑΙ χωρις ανθρωπους κλπ κλπ...
Ειδικα στο Waddigton που ειναι κολλητο στον A15 αυτο εκ των πραγματων (και των χομπιστων) δεν τηρειται.
Το Viggen ηρθε κανονικα, το Typhoon ειχε μεγαλυτερο ρυθμο καθοδου που απαιτουσε η στιγμη και το μαζεψε στον φραχτη (η εκφραση ειναι came short), ενω ο Τουρκος ηρθε σχεδον ισια με ελαχιστο ρυθμο καθοδου στο τελος.
Τωρα τι σχεδιο προσγειωσης ειχαν δωσει στον πυργο ελεγχου δεν θα το μαθουμε ποτε, οπως δεν θα μαθουμε κι αν ηταν για φιγουρα και ικανοποιηση των spotters ή αν ηταν λαθος πιλοτου.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Παρακατω ειναι το Waddington οπου το χωριουδακι ειναι ...μισο απο το αεροδρομιο!!!
Με μπλε γραμμη εχω βαλει τον φρακτη στον Α15


@ Μανος
ακριβως οπως τα λες ειναι στην Ελλαδα, αλλα εξω τα πραγματα ειναι πιο χαλαρα, ειδικα σε Air Shows και μαλιστα εξω απο τα ορια του αεροδρομιου.



@ Χρηστος
Σ' ευχαριστω για οσα υπεροχα ποσταρες για τους διαδρομους!!!!!

Δε θα ελεγα οτι στα "δυτικα" airshows υπαρχει χαλαροτητα....
Ισως στα "ανατολικά"
( μιλωντας για ευρωπη παντα)

Υπαρχει και το EUROPEAN AIR SHOW COUNCIL MANUAL (VERSION 1) FEB 2014
εκτός του 403 CAA UK, 12th edition including amendment 2012/01, 29 June 2012

x-trail έγραψε:

fokion έγραψε:Κυριακο στα airshow υπαρχει ΠΟΛΥ συγκεκριμενο hard deck και λοιπες διαδικασίες ΕΙΔΙΚΑ λογω της παρουσιας κοσμου.
και ειδικά στην Αγγλια που ειναι η ΜΟΝΗ που εχει κανονισμους περι airshows και αντιγραψαμε.
Δεν κανει ο καθε πιλοτος οτι "καουμποϊλικι" του ερθει στον εγκεφαλο εχει φαει "κοκκινη καρτα" κι εχει κατεβει απο τον αερα σε χρονο dt

Δες CAP 403 και stanag 3533 ( νομιζω - αν και ΝΑΤΟϊκο κειμενο ειναι ελευθερο )

Yπαρχουν προδιαγραφες και κανονισμοι και "minimum" αλλα παρα πολλα τα κανονιζει ο Director του καθε Air Show.
Τα περισσοτερα αναφερονται σε πτησεις και ελιγμους και οχι σε final approach που εξαρταται καθε φορα απο το ειδος του αεροσκαφους, το φορτιο του και τον καιρο.
Για το final approach το μονο που βρηκα ειναι οτι θελει minimum ενα χωρο πριν και μετα τον διαδρομο, 250x25 μετρα χωρις εμποδια ΚΑΙ χωρις ανθρωπους κλπ κλπ...
Ειδικα στο Waddigton που ειναι κολλητο στον A15 αυτο εκ των πραγματων (και των χομπιστων) δεν τηρειται.
Το Viggen ηρθε κανονικα, το Typhoon ειχε μεγαλυτερο ρυθμο καθοδου που απαιτουσε η στιγμη και το μαζεψε στον φραχτη (η εκφραση ειναι came short), ενω ο Τουρκος ηρθε σχεδον ισια με ελαχιστο ρυθμο καθοδου στο τελος.
Τωρα τι σχεδιο προσγειωσης ειχαν δωσει στον πυργο ελεγχου δεν θα το μαθουμε ποτε, οπως δεν θα μαθουμε κι αν ηταν για φιγουρα και ικανοποιηση των spotters ή αν ηταν λαθος πιλοτου.
[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Παρακατω ειναι το Waddington οπου το χωριουδακι ειναι ...μισο απο το αεροδρομιο!!!
Με μπλε γραμμη εχω βαλει τον φρακτη στον Α15


@ Μανος
ακριβως οπως τα λες ειναι στην Ελλαδα, αλλα εξω τα πραγματα ειναι πιο χαλαρα, ειδικα σε Air Shows και μαλιστα εξω απο τα ορια του αεροδρομιου.



@ Χρηστος
Σ' ευχαριστω για οσα υπεροχα ποσταρες για τους διαδρομους!!!!!

Εαν έφτασα στο σημείο  να μου πεις εσύ ευχαριστώ ,τότε για αυτά που γράφεις την βοήθεια που  παρέχεις εσύ με έκανες να αδυνατώ να βρω  λέξη που να ανταποκρίνεται στην πραγματικοτητα .

                     

@ Xρηστος
Μην νομισεις δλδ οτι οι "συγκεντρωμενες" γνωσεις που μας προσφερεις πανε χωρις αναγνωριση!!!


@Fokion
Βρε δεν εννοω χαλαροτητα ισως οπως την εννοεις εσυ!
Οι κανονισμοι τηρουνται για τα δρωμενα του show μια χαρα και ειναι και αυστηροτατοι και προκαθορισμενοι.
Εδω εχουμε final approach αεροσκαφους και κοσμο σε σημειο (εκτος αεροδρομιου) που βασει των κανονισμων ΔΕΝ θα επρεπε να υπαρχουν.
Εννοω οτι στα βιντεακια δεν ειδα αστυνομια ή διοργανωτες να διωχνουν τον κοσμο απο την εθνικη οδο Α15 επειδη ειναι στην ευθεια προσγειωσης των αεροσκαφων ουτε κανεναν να συλλαμβανεται επειδη φωτογραφιζει στρατιωτικα αεροπλανα που προσγειωνονται.

Αυτα που ξερουμε για Ελλαδα και ...."κατασκοπους" δεν βρισκεις ευκολα στην Ευρωπη, εκει οι ανθρωποι αγαπανε το αεροπλανο και ειναι μεσα στην καθημερινοτητα τους.
Ειδικα στην Αγγλια με τα τοσα αεροδρομια (κληρονομια του WW2) και τους τοσους χομπιστες.

Kι οπως βλεπεις αυτοι ειναι εξω απο μια "στρατιωτικη βαση" που οπως λεει και το site της ειναι "a Hub of Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance assets"

Θεωρητικά αν υπαρχουν θεατες σε "αποστειρωμενη ζωνη" το show διακοπτεται.

το final aproach ( οπως και.... το lowpass   .....) γινεται σε υψος που ελεγχει ο Πυργος...
το "κολπο" του Τουρκου εγινε προφνως με την "ανοχη" του πυργου...

Ο κανονισμός διαχωριζει "θεατες" και θεατες
Οι Θεατες ειναι οσοι βρισκονται εντος του "spectator's enclosure"

ΠΑΡ’ ΟΛΙΓΟΝ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΑ 1.400 ΜΕΤΡΑ ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΟ ΣΥΚΟΥΡΙΟ
F-16 «ενεπλάκησαν» με αιωρόπτερα!
* S.O.S. από το ΓΕΑ και τις Αερολέσχες για τους... «ανεξέλεγκτους» αεραθλητές
Του Δημήτρη Βάλλα
Και ενώ με μεγάλη επισημότητα, καθώς έχει προσκληθεί να παρίσταται και ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας, αναμένεται να διεξαχθεί στο Πεδίο Βολής Κρανιάς Ελασσόνας στις 3 Ιουλίου η μεγάλη άσκηση της Πολεμικής Αεροπορίας Καμπέρος 2014, «συναγερμός» έχει σημάνει στα ραντάρ του ΑΤΑ. Κι αυτό γιατί, ενώ στο πλαίσιο των προετοιμασιών της άσκησης οι πτήσεις πολεμικών αεροσκαφών έχουν ενταθεί, ανεξέλεγκτες …άλλες πτήσεις αιωροπτέρων (αλεξιπτώτων πλαγιάς), είτε με, είτε χωρίς μηχανή, από χομπίστες του είδους, αποτελούν αυτές ιδιαίτερα τις ημέρες κυριολεκτικά «κίνδυνο θάνατο».
Στο γεγονός που συνέβη πρόσφατα, δεν δόθηκε ιδιαίτερη δημοσιότητα, όμως λίγο έλειψε να εξελιχθεί σε αεροπορική τραγωδία με απροσδιόριστο αριθμό θυμάτων που αποφεύχθηκε την τελευταία στιγμή χάρη στην ψυχραιμία των πιλότων.
Οι πιλότοι λοιπόν από μία τετράδα πολεμικών F16 που πετούσαν σε σχηματισμό και σε ύψος περίπου 4.000 π. (1300 μ.) στην περιοχή Συκουρίου-Ευαγγελισμού βρέθηκαν έκπληκτοι μπροστά σε πέντε αιωρόπτερα που προφανώς ακολουθώντας θερμικά ρεύματα βρέθηκαν σε αυτό το ύψος.
Ο κίνδυνος της σύγκρουσης ήταν άμεσος με ανεξέλεγκτες συνέπειες που όλοι εύκολα μπορούν να αντιληφθούν και αποφεύχθηκε την υστάτη ώρα έπειτα από μανούβρες των F 16 και με τους πιλότους τους κάθιδρους και εξοργισμένους!
Επρόκειτο για πέντε Ούγγρους αιωροπτεριστές, που μην ακολουθώντας κανέναν κανόνα ασφάλειας και προφανώς μη γνωρίζοντας ούτε ακόμα και την ύπαρξη αεροδρομίου στη Λάρισα (!), θεώρησαν... καλό να πετάξουν χωρίς να ενημερώσουν ούτε τις αρμόδιες υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας, ούτε τουλάχιστον κάποια Αερολέσχη της περιοχής μας.
Οι ξένοι αιωροπτεριστές τελικά συνελήφθησαν και αναμένεται να ακολουθηθούν οι προβλεπόμενες από τη δικαιοσύνη διαδικασίες εναντίον τους.
Για την τήρηση των κανόνων ασφαλείας, ιδιαίτερα σε μία περιοχή με ακτίνα περίπου 30 Ναυτικών Μιλίων με κέντρο το Πεδίο Βολής Κρανιάς και σε ύψος 30.0000 π. είχε ενημερώσει έγκαιρα από τις αρχές Ιουνίου όλες τις Λέσχες των Αιωροπτεριστών το Γραφείο Ασφαλείας Πτήσεων της 110 Π.Μ προειδοποιώντας μάλιστα για πτήσεις πολεμικών αεροσκαφών καθημερινά κα μάλιστα σε ακανόνιστες ώρες μέχρι και την 4η Ιουλίου λόγω της άσκησης.
ΚΑΙ ΤΟ Γ.Ε.Α.
Μετά από αυτό το γεγονός εκδόθηκε και νέα ανακοίνωση από το ΓΕΑ, ενώ και οι Αερολέσχες με αυστηρές εντολές προσπαθούν να «συμμαζέψουν» τους …ανένταχτους, από ανεξέλεγκτες και χωρίς την τήρηση των προβλεπόμενων κανονισμών πτήσεις τέτοιου τύπου.
Για το θέμα αυτό η Αερολέσχη Πύλης Τρικάλων εξέδωσε και ειδικό χάρτη και με ανακοίνωση προς τα μελη της αναφέρει χαρακτηριστικά:
«Δεκατρείς ημέρες μετά τη δημοσίευσή μας με τίτλο «Προσοχή στις πτήσεις Αιωρόπτερων και Αλεξιπτώτων Πλαγιάς εντός Τερματικής Περιοχής Αεροδρομίου Λάρισας» και το ΓΕΑ επανέρχεται στο θέμα με αφορμή όπως μαθαίνουμε, την προσαγωγή από την αστυνομία, αλλοδαπών παραπεντάδων που πετούσαν σε περιοχή της Θεσσαλίας δεσμευμένη από σχετική ΝΟΤΑΜ - είχαμε εκπονήσει χάρτη όπου με κόκκινο κύκλο φαίνεται καθαρά η δεσμευμένη περιοχή εντός της ΤΜΑ Λάρισας.
Πρέπει να γίνει κατανοητό επιτέλους στους "ανένταχτους", αεραθλητές και μη - χειριστές κάθε μορφής ΥΠΑΜ (σ.σ. υπερελαφρών αεροσκαφών), ότι η πτητική τους δραστηριότητα πρέπει να γίνεται σε εφαρμογή των Κανόνων και προβλεπόμενων διαδικασιών Ασφάλειας Πτήσεων.
Μεμονωμένα περιστατικά είναι δυνατόν να αμαυρώσουν δυστυχώς το σύνολο της αεροπορικής κοινότητας των ΥΠΑΜ.
Η ένταξη των ανεξάρτητων αεραθλητών-χειριστών ΥΠΑΜ σε οργανωμένα αεραθλητικά Σωματεία, θα περιορίσει στο ελάχιστο εάν όχι εξαλείψει τέτοια περιστατικά, μέσα από τη διαρκή ενημέρωση και εκπαίδευση που παρέχουν αυτά στα μέλη τους».
Επίσης χαρακτηριστική είναι και η ανακοίνωση του ΓΕΑ που εκδόθηκε στις 17 Ιουνίου και αναφέρει για τους κινδύνους: «Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχουν περιέλθει στην αντίληψη της Διεύθυνσης Ασφάλειας Πτήσεων του Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας, περιστατικά κατά τα οποία, ιδιώτες αεραθλητές χρησιμοποιώντας είτε αλεξίπτωτα πλαγιάς, είτε Υπερελαφρές Αεραθλητικές Μηχανές (ΥΠΑΜ), δεν τηρούν τα προβλεπόμενα που αναφέρονται στο ΦΕΚ/Β΄/309/15-03-06 και στο ΦΕΚ/Β΄/1068/04-08-06.
Ειδικότερα, έχει παρατηρηθεί ότι από μεμονωμένους αιωροπτεριστές δεν γίνεται η προβλεπόμενη ενημέρωση των υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας των αεροδρομίων, τα οποία βρίσκονται κοντά σε περιοχές που εκτελούνται πτήσεις αιωροπτεριστών. Κατόπιν επικοινωνίας με τις αερολέσχες που δραστηριοποιούνται στις εν λόγω περιοχές, διαπιστώνεται ότι συχνά οι προαναφερόμενοι δεν είναι εγγεγραμμένοι σ' αυτές, ώστε να υπάρχει περαιτέρω έλεγχος ή πληροφόρηση.
Επιπλέον σε αρκετές περιπτώσεις παρατηρείται ελαστική αντιμετώπιση των κανόνων εναερίου κυκλοφορίας από τους αεραθλητές και μη τήρηση των προβλεπομένων διαδικασιών, ιδιαίτερα εντός ελεγχόμενου εναέριου χώρου, στη γειτνίαση μεγάλων αεροδρομίων. Τα γεγονότα αυτά είναι παράγοντες που συντελούν αρνητικά στην ασφάλεια των πτήσεων και είναι πιθανό να δημιουργήσουν επισφαλείς καταστάσεις για τις πτήσεις των αεροσκαφών.
Σε κάθε περίπτωση αεραθλητικής δραστηριότητας και εφ' όσον αυτή πραγματοποιείται στις προβλεπόμενες περιοχές, σύμφωνα με τα ανωτέρω ΦΕΚ, θα πρέπει να υπάρχει ενημέρωση των αρμόδιων υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας καθώς και συνεχής επαγρύπνηση από τους αεραθλητές, με σκοπό την αποφυγή επισφαλών καταστάσεων και τη συνδρομή όλων στην Ασφάλεια των Πτήσεων». 
 

Δεν σχολιάζω το συμβάν γιατι  

Χωρις να γνωριζω το συγκεκριμενο αντικειμενο, το να αγορασεις ενα υπερελαυρο δεν προυποθετει καποια πραγματα οπως πχ την ενταξη σε καποια λεσχη???

fokion έγραψε:Χωρις να γνωριζω το συγκεκριμενο αντικειμενο, το να αγορασεις ενα υπερελαυρο δεν προυποθετει καποια πραγματα οπως πχ την ενταξη σε καποια λεσχη???

Για ποια χωρα μιλας ; 
Νόμοι υπαρχουν αλλα ποιος  θα κανει ελέγχους ;

το να αγορασω ενα αγωνιστικό αυτοκινητο δε σημαινει οτι μπορω να το κυκλοφωρήσω και να συμετασχω σε αγωνες
πρεπει να βγαλω αδεια αθλητη ( οδηγου αγωνων)
το οποιο προυποθετει οτι ανοικω σε καποια σχετική αθλητική λεσχη.

κι αυτο ισχυει στην Ελλαδα...

fokion έγραψε:το να αγορασω ενα αγωνιστικό αυτοκινητο δε σημαινει οτι μπορω να το κυκλοφωρήσω και να συμετασχω σε αγωνες
πρεπει να βγαλω αδεια αθλητη ( οδηγου αγωνων)
το οποιο προυποθετει οτι ανοικω σε καποια σχετική αθλητική λεσχη.

κι αυτο ισχυει στην Ελλαδα...

Την μαγική λέξη Λαδωμα την γνωρίζεις ; 
Ανοίγει τα παντα παντου .

Εδω κυκλοφορούν χωρις πινακιδες  χωρις ασφάλεια  , ο ελεγκτικός Μηχανισμός τις χωρας ειναι στην εποχη του Νεαντερταλ  , οτι θέλει κανει ο καθε ενας , και μιλάμε για λέσχες  σωματεία και παραμυθια  , οι πρώτοι παράνομοι αυτοι ειναι  μπορει οχι ολοι ,αλλα αρκετοί  .
Και μην κανεις το λάθος να κανεις έγγραφη καταγγελία   Σε έφαγε το μαυρο φίδι  , αυτο το έμαθα πολυ καλα  , μεχρι που αναγκαστικα να τους  καταγράψω και να απειλήσω , τότε εκαναν στην ακρη και ησύχασα .

Τη να λέμε τωρα